Для пользователей


Уже работаете с нами?

войти   Регистрация Напомнить пароль

добавить объявление

Управление троллейбусами. Вадим Витьков об общественном транспорте города

Директор Управления Калужского троллейбуса Вадим Витьков — о том, как УКТ спасали от банкротства; какие перемены должны произойти на рынке пассажирских перевозок, чтобы предприятие не оказалось в долговой яме снова; и о том, как сделать общественный транспорт удобным для пассажиров.

Беседовала Оксана Иванова, фото Елены Адарченко

Общественный транспорт – очень важная и очень больная тема. Когда вы приезжаете в незнакомый город, на что обратите внимание в первую очередь? На дороги, если вы автомобилист, или на общественный транспорт. И только потом на состояние фасадов.

Любая общественная среда (а транспорт, безусловно, часть городской среды) – это компромисс. По приоритетам урбанистики на первом месте стоит пешеход, на втором – велосипед, потом общественный транспорт, причём электрический, затем газомоторный общественный транспорт и только потом автомобили. Поэтому и город для людей строится так: безопасность и комфорт пешеходов, удобство и четкость работы общественного транспорта и на последнем месте — интересы владельцев машин. Справедливо? Да, потому что иначе это разговор о праве сильного. К чему приводит такая система ценностей, мы прекрасно видим.

Цель нашей работы — чтобы на общественном транспорте было удобнее ездить, чем на машине. Чтобы это было так, нужна грамотная транспортная политика. Комплексная, которой в городе никогда не было. Без этого мы обречены внедрять одноразовые решения, которые, да, могут быть эффективны — как платные парковки в центре, с их появлением реально полегче стало. Но чем больше создаётся мест для автомобилей, тем больше их будет на улицах города. Поэтому если стоит выбор: сделать парковку, выделенную полосу или карман для троллейбуса — я за «выделенку» и карман. Есть целые районы, где появление выделенных полос для общественного транспорта снизило бы число пользователей личных автомобилей процентов на 20. Правый берег, Анненки — все это можно было бы спланировать уже давно. 

Перемены неизбежны, государство уже обратило внимание на проблемы общественного транспорта. Москва полностью перезагрузила транспортную систему, наладила инфраструктуру, и сейчас там быстрее добраться из условного Саларьево на метро и большом комфортном автобусе, который ходит по расписанию, чем на машине. Мы отстаем от городов покрупнее и побогаче, у нас рынок упущен очень сильно. Придем мы к муниципализации рынка пассажирских перевозок или нет — не так важно, но в этой сфере должен быть порядок. Мы же людей возим.

Слабеющая рука рынка

Почему рынок перевозок стал таким? Когда-то в Калуге были только муниципальные троллейбусы и автобусы. Они изнашивались. И в стране, и в городе была тяжёлая экономическая ситуация. Техника не обновлялась, потихоньку выходила из строя. В движении транспорта стали появляться большие интервалы. 

На этот рынок пустили частных перевозчиков, тогда они реально были нужны. А этот бизнес рентабельный, и стало выгодно запускать новые маршруты, даже когда они дублировали друг друга. Чем больше на улицах становилось «Пазиков» и «Газелей», тем меньше была выручка у Управления троллейбуса. И в какой-то момент это стало явно в ущерб работе, потому что пассажиров больше не становится — наоборот, их становится меньше, все, кто может, пересаживаются на личные автомобили.

Контролировать перевозчиков сложно. Заказчик этой услуги — муниципалитет, он проводит конкурсы и заключает контракты, но у него нет полномочий выявлять нарушения и наказывать недобросовестных водителей. Этим занимаются федеральные структуры, у которых небольшой штат и полно других задач. Поэтому сейчас автобусы спокойно «отстаиваются» на улице Кирова, в центре города, а в сторону Малинников в час пик интервал движения составляет 40 секунд. Это ­перебор — чаще, чем метро. Маршрутки дублируют муниципальные маршруты, оставляя троллейбусы пустыми — но при этом не могут увезти с остановки сразу всех желающих. Это приводит к транспортному коллапсу. 

С 2014 года выручка УКТ падала примерно на 20% ежегодно. Когда в 2016 году я возглавил предприятие, долгов у него было почти 200 млн. рублей. Было ощущение, что все рушится — зарплаты задерживали, счета постоянно арестовывали из-за просрочки платежей по очередному долгу. Стиль работы был такой: копить долги и ждать, пока дадут субсидию из бюджета. Мог ли город тогда остаться без муниципального оператора перевозок? Запросто. 35 новых троллейбусов в 2014 году купили в лизинг. Лизинговая компания могла просто забрать эти машины себе.

Ощущение стабильности

Был своего рода спортивный интерес — сможем ли мы вытащить предприятие или нет. Я же пришел не один, а со своей командой, в которой есть и хороший финансист, и хороший производственник. В УКТ до этого никто не думал о прибыльности и самоокупаемости, не считал деньги. Не было никаких конкурсных процедур, все закупалось напрямую. Люди брали деньги из кассы, шли в магазин и покупали то, что было нужно для ремонта. Брали по миллиону-полтора наличных денег! Мы наличные полностью исключили. Создали контрактную службу, пригласили грамотных специалистов, и теперь торгуем абсолютно все. 

В техническом персонале была только одна проблема — до меня сокращали не бухгалтеров, а слесарей, техников, ремонтников депо. Этого делать нельзя. Рабочие специальности вообще проблема в стране, тем более в такой специфической отрасли, как наша. У нас люди работают поколениями. И вот депо мы укрепили, добавили туда людей.

Почти треть расходов УКТ — это фонд оплаты труда. И я считаю, что водитель должен получать больше, чем административный персонал. Как минимум потому, что водитель нужен мне больше.

Мы постарались вернуть людям ощущение стабильности, чего в частном секторе почти нет. Вернули столовую, надбавки, премии, подъемные для молодых водителей. У нас сильный профсоюз. Есть даже выезды в санаторий, правда, пока по три путевки в месяц.

Цифры и «цифра»

С точки зрения внутренней экономики предприятия мы стали работать спокойно, здесь люди защищены и обеспечены. Для учредителя, города Калуги, УКТ перестало быть постоянной головной болью. И по сути только теперь мы можем задуматься, как выглядим с точки зрения пассажиров. Людям нужно, чтобы троллейбус (автобус) ходил не раз в полчаса, а каждые 10 минут. Для этого троллейбусов/автобусов должно быть больше на линии. Современных, удобных, в которых приятно находиться. Сколько усилий мы для этого предприняли, из каких руин подняли предприятие — пассажирам не интересно. Они платят налоги, ходят на выборы и имеют право желать нормального современного общественного транспорта в городе. 

Мы эту задачу пока не решили. Выжили, а что дальше? Будем потихоньку доживать или двинемся вперед? Надеюсь, это риторический вопрос. 

Чтобы транспорт был современный и удобный, его надо а) покупать, б) эффективно потом использовать. Сегодня инвестиции в общественный транспорт — больше не черная дыра бюджета, а вполне понятный проект.

УКТ сейчас занимает около 14% рынка перевозок, и в 2018 году мы заплатили в бюджеты всех уровней 136 млн. рублей налога. Остальные 86% дают 36 млн. По самым скромным оценкам, сейчас область и город недополучают минимум 600 млн. рублей налогов в год. Так что мы не сидим у города на шее и готовы доказывать это с цифрами в руках. Нам помогает «цифра», данные автоматизированной системы оплаты проезда. Это не только удобный сервис для пассажиров, (которого, кстати, до сих пор нет у частных перевозчиков), но и точный учет объема наших услуг. У нас исчез предмет для споров с областным бюджетом по поводу перевозки льготников, в 2018 году нам компенсировали почти 65 млн. рублей, а раньше на эти цели закладывалось только 14 млн. 

Предприятие оцифровано, насколько это возможно. Мы ввели безналичную оплату проезда, в том числе банковскими картами любой платежной системы, систему скидок при пользовании электронными проездными. У нас весь транспорт оборудован системой видеонаблюдения. Мы реанимировали систему аудиооповещения, насколько это технически возможно (часть транспорта уж очень возрастная), есть своя карта, которая отображает в реальном времени движение нашего транспорта (актуальней Яндекс.Транспорта, кстати). Везде ГЛОНАСС, топливные датчики. И все это делает пользование транспортом более удобным. Одно большое «НО»: если не будет самого транспорта, если его нужно ждать по полчаса, если в старенькие автобусы и троллейбусы будет неприятно заходить, все эти сервисы потеряют смысл. Это то, о чем люди говорят и пишут в соцсетях, эта самая страшная страшилка. Поэтому надо обновлять парк. И нам для этого нужны уже не субсидии, а равные условия для всех работающих на рынке перевозчиков.

Когда говорят об УКТ и деньгах, возникают вполне обоснованные претензии по поводу  эффективности управления, плохого финансового планирования и вообще низкого уровня экономического администрирования на протяжении всей его истории. Со многим согласен стопроцентно. Но есть ряд объективных вещей.

Представьте, что вас поставили управлять рестораном. Даже не рестораном, а хорошей современной столовой. Вы должны:

1. Покупать продукты (в нашем случае электричество, горючее, запчасти) по рыночной цене.

2. Платить персоналу конкурентную зарплату.

3. Работать только «в белую», платить все налоги и сборы.

4. Половину посетителей кормить бесплатно, а компенсацию за них получать потом (и только если удастся их правильно посчитать).

5. И самое интересное * — вокруг вашего прекрасного заведения ваш же инвестор разрешил поставить кучу палаток с шаурмой, булочками и прочим быстрым перекусом. Это 90%-е дублирование троллейбусных маршрутов.

* — никого не хочу обидеть, называя тот ужасный по формату и виду транспорт, который ходит по улицам города, «шаурмой». Наш муниципальный «ресторан» такой же обветшалый и ничем не лучше их. Речь идёт в целом о необходимости перемен в формате городского общественного транспорта. Частный перевозчик тоже не будет строить «ресторан», если экономика сходится только для киоска.Вы знаете реальную цену обеда, но вынуждены продавать его по цене вдвое дешевле, потому что так решил ваш инвестор. И при этом как-то зарабатывать. 

Представили? Возьму на себя смелость утверждать — мы умеем (научились!) экономить, считать деньги, планировать, чинить, оцифровывать, ездить.

Но вот делать из воды вино, из железа золото и творить прочие чудеса — нет. Не волшебники. 

В таких условиях нам удается держать предприятие на плаву, стабильно работать, но если мы хотим развития — дайте нам равные условия для работы, равные объемы, равные правила — и мы сделаем из УКТ крепкое, образцовое предприятие, дающее населению качественную услугу по перевозкам.

Все мы не против иногда перекусить шаурмой. Да, процесс ее изготовления менее прозрачен, вы не особо задумыветесь, в каких условиях работает повар, но она дешевле и эффективнее с точки зрения экономики, ей тоже можно удовлетворять потребность человека в еде. В общем, от голода не умрешь. Можно выбрать и эту модель, не смертельно.

Остается один вопрос — как и чем мы хотим питаться.

Время четких правил

В начале ноября в Калуге был объявлен конкурс на организацию пассажирских перевозок в северном направлении. (Итоги должны быть подведены 20 декабря). Победитель конкурса начнет работу в августе 2020 года. Это направление должно стать образцово-показательным — здесь не останется микроавтобусов-«маршруток», все автобусы должны быть оснащены системой ГЛОНАСС, устройствами для бесконтактной оплаты проезда, видеонаблюдением. Весь без исключения общественный транспорт будет ходить со льготами. Это будет совершенно другая схема организации бизнеса перевозчиков. И схема рабочая. 

Если пойти по тому пути, которым уже прошли Москва, Санкт-Петербург, Казань, и заменить наши 700 маршруток автобусами средней и большой вместимости, убрать «ПАЗики» (это вообще сельский транспорт), городу сразу станет легче дышать. Придём мы к муниципализации рынка пассажирских перевозок или нет, не так важно. Важен формат перевозок. Прекрасно, если эти 300 автобусов готов купить частный бизнес, и он готов ездить по тем правилам, которые устанавливает город. Контракт будет заключен на три года, вполне можно посчитать экономику.

Потребности общественного транспорта

Мы неоднократно выступали с предложениями, в которых нет ничего революционного — но которые могли бы высвободить деньги на обновление парка городского общественного транспорта. Первое — тариф на электроэнергию. Сейчас УКТ оплачивает электричество, как обычное юридическое лицо, по рыночной цене. Но тогда и у билета получается рыночная цена в 30 рублей, которую поставить нельзя, потому что тариф регулируется. Этот дисбаланс не позволяет нам нормально ремонтировать троллейбусы, покупать новую технику. Льготный тариф сэкономил бы нам около 20 млн рублей в год, а это стоимость двух троллейбусов.

Второе предложение — организация площадки на Правом берегу, где автобусы могли бы стоять ночью. Потому что сейчас для обслуживания утреннего рейса, допустим, из Кошелева, автобус пустой едет из депо на Московской — это так называемый нулевой маршрут. То же самое происходит вечером. Кроме того, чисто физически на существующей базе не поместится больше 50 автобусов. Над этим вопросом мы активно работаем, смотрим варианты. 

Про выделенные полосы я уже упоминал. В Москве получилось сделать так, что на автобусе можно добраться до места быстрее, чем на машине. В Калуге ты будешь двигаться с одинаковой скоростью, потому что автобусы будут стоять в тех же пробках. В новых районах должна обязательно проектироваться инфраструктура общественного транспорта. Сколько людей ежедневно приезжает в центр с Правого берега? На мой взгляд, это то место, где можно было бы сделать образцово-показательную систему ­общественного транспорта. И до сих пор можно. Но если не будет комплексных решений, останется так же, как сейчас. 

О будущем

Как будет развиваться транспортная система Калуги? В чем-то можно понаблюдать за другими городами, где-то помечтать. Беспилотные автомобили — это пока далекая история, а вот электробусы в обозримом будущем появятся. Да, сейчас они дорогие, одна машина стоит 30 млн. рублей. Но со временем они станут дешевле, как мобильный телефон, который когда-то был предметом роскоши. Пока это не так, лично я — за троллейбусы с автономным ходом. Они идут по существующей контактной сети, а когда она заканчивается — едут 20-30 км на накопленном запасе электричества. Это позволило бы нам закрыть, например, Аненнское, Турынинское, аэропортовское направления без всяких столбов и контактной сети хорошим современным электрическим транспортом. По такому пути пошел, например, Санкт-Петербург. 

По мере удешевления электробусов можно плавно переходить на них, но отказываться от электрического транспорта сейчас, при наличии сложившейся инфраструктуры, считаю неразумным. Троллейбусы с «автономкой» дешевле электробуса, срок эксплуатации вдвое больше автобуса и не требуют строительства дополнительной инфраструктуры в виде подстанций, опор и контактной сети.

Общий тренд на электротранспорт развивается, от него никуда не денешься. Мы технически готовы у себя на предприятии наладить сборку белорусских электробусов, мы с ними договорились, все обеспечим, только им нужен гарантированный спрос. Какая-то региональная или муниципальная программа со строкой в бюджете. Тогда можно было бы постепенно замещать самые заслуженные троллейбусы новыми, собранными у нас, с особой нежностью для себя, любимых. И попробовать убрать троллейбусные провода с улицы Ленина — от Старого Торга до Дворца спорта. Мы просчитывали этот вариант, нужно 14 машин — электробусов или троллейбусов с автономным ходом. Самую красивую улицу города можно было бы к юбилею полностью освободить от проводов.

Обновление общественного транспорта давно назрело. По всем моделям, каждый год нужно менять 10-15% парка. Тогда это будет симпатично. Мы, конечно, поддержим, подкрасим и то, что есть. И все же новые красивые троллейбусы, которыми с удовольствием пользуются сотни тысяч калужан и гостей города, стали бы прекрасным подарком на 650-летие. Но это уже не только от меня зависит.

Схему общественного транспорта Калуги, которую придумал и поддерживает дизайнер Юрий Бучарский, можно скачать по ссылке.